不缺油氣資源的中東為何要造電動車？

編者按：本文來自微信公眾號遠川汽車評論（ID:yuanchuanqiche），作者：王磊 羅松松，微新創想經授權發布。

不缺油氣資源的中東為何要造電動車？

土豪買車不稀罕，土豪造車才少見，后者也成為了行業近年來的一道奇觀，如果把這些造車的土豪分類，大致可以分為三種：

保守穩健型：作為曾經的英國首富，詹姆斯·戴森2017年宣布下場造車，兩年時間里，戴森將團隊擴到了500人，燒掉了7億美元，最后卻只造出一款要賣21萬美元才能盈利的電動車[1]，無奈之下，戴森只能含淚放棄，告訴大家什么是“識時務者為俊杰”。

戴森和他沒有量產的電動車

大放闕詞型：作為曾經的中國首富，許家印也在2017年走上了造車之路，買了一堆過時的技術和資產，喊出了震驚業界的造車“三字經”（買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好），并揚言要在2025年做到產銷100萬輛，如今，四年過去了，恒大汽車停牌已經一年多了，停產的消息也滿天飛。

穩扎穩打型：相比于想靠粗暴收購和胡亂畫餅就一步登天的許家印，越南首富潘日旺的造車之路就要務實得多，先通過收購現成的工廠和技術起步，靠燃油車賺到第一桶金之后才開始造電車，而且非常懂得利用中國的產業鏈優勢，甚至還和寧德時代達成了合作關系，Vinfast今年也有望登陸納斯達克。

但要論土豪，恐怕沒有誰能和海灣國家相比，卡塔爾的人均GDP高達8.4萬美元，在亞洲數一數二，而阿布扎比主權投資基金（ADIA）和沙特公共投資基金（PIF）的總資產規模更是超過1.6萬億美元[2]，相當于韓國去年的GDP。

可就是這樣一個富得流油的地區，既沒有響當當的汽車品牌，也沒有建立起一條完善的產業鏈，幾乎所有乘用車都依靠進口。

在燃油車時代，海灣地區的王公貴族們曾求助于豐田和捷豹，想讓它們在本地建廠，但最后都無功而返，而現在，他們將視線投向了正在崛起的中國電動新勢力們。

今年6月，高合的母公司華人運通和蔚來分別拿下沙特PIF和阿布扎比ADIA的巨額投資。前者開價56億美元，一舉刷新中國新造車融資單筆記錄；后者雖然“僅”投了11億美元，但根據蔚來李斌的說法，雙方從見面到談妥一共只花了三周，主打的就是一個“閃電式戀愛”。

2023年上海車展里的蔚來展臺，來源：微博用戶智明_Ming

事實上，在蔚來和高合之前，沙特政府就投資了被稱為“特斯拉殺手”的Lucid，但后者實在拉胯，交付一直起不來，馬斯克去年甚至陰陽了對方一把：“我造的娃都比它造的車多”。剛剛過去的二季度，Lucid生產了2100多輛車，但只交付了1400輛車，市值從最巔峰時候的900多億美元暴跌至如今的150億美元。

相比之下，中國的造車新勢力們早就闖過了“生產地獄”這道難關，產品矩陣也更完善，它們現在需要的是更多的訂單和更多的現金流，而這也恰恰是海灣國家的主權基金能提供的。

對于海灣國家來說，本著“不把雞蛋放在同一個籃子里”的原則，同時押寶中美兩國的頭部造車新勢力，在當前地緣政治緊張以及新勢力估值普遍較低的背景下，也不失為一種明智的投資策略。

01 要先有廠，才能有其他

不可否認，海灣人民對于造車這件事一直非常上心，但由于進口稅率低、工人工資高、油價低、產業配套基礎差等原因一直沒能搞出什么大動靜。

想要激活這潭死水，就必須要引入一家頭部整車廠，海灣人民深知這一點。

早在2012年，沙特就和捷豹路虎簽過一份協議，計劃斥資45億里亞爾（約合12億美元）在當地建立一座完整的整車廠，每年生產5萬輛路虎，但奈何印度人不講武德，這個項目遲遲沒有落地。

但沙特人民不死心，2017年，沙特希望進口量最大的豐田能在當地建設一個大型裝配廠，但豐田調研一圈后發現當地連最基礎的玻璃、輪胎都供應不了，還要豐田自己進口，而沙特人均GDP當時已經超過2萬美元，人力成本遠高于周邊的埃及和土耳其等國。

當時豐田沒有直接拒絕，而是給出了一個高情商的答復：“我們需要政府提供至少50%的補貼，且只能先建設一座年產1萬輛的小型裝配廠試水，即便如此，也很難保證盈利[3]。”

此言一出，沙特政府知難而退。

豐田陸巡，中東老鐵的最愛之一

回首燃油車時代的失敗招商經歷，石油土豪們發現，傳統OEM既不缺錢，也不缺海灣國家這樣一個小市場，談判時根本沒有什么籌碼；但在電動車時代，攻守之勢異也，新勢力們第一次有機會正面挑戰老牌廠商，而這些新貴們普遍都需要有大金主和資本市場為其持續輸送彈藥。

恰好，海灣國家最不缺的就是錢，但富豪們并不是慈善家，他們投資新勢力最重要的目的就是在當地建立一個完整的電動車產業鏈。

沙特也曾考慮過將特斯拉私有化，但最后不了了之，之后把寶都押在Lucid身上，從2018年開始，持續不斷地向對方輸血，總金額近百億美元[4]，將對方從破產的邊緣拉了回來，而作為條件，Lucid也承諾在沙特阿卜杜勒國王經濟城建設第二座工廠，最近，Lucid已經開始向沙特運輸建廠所需的設備和材料。

沙特人體驗Lucid的車

而阿聯酋投資蔚來的協議中也明確表示，雙方將成立從事汽車研發、制造與銷售的合資企業，這也充分說明海灣地區對于發展本地產業鏈的強烈訴求，這在某種程度上可以視作為“市場換技術”的翻版：資本換產業。

除了“買買買”之外，富豪們當然也知道“合合合”的重要性。

以沙特為例，除了直接投資之外，PIF還和富士康合資成立了本土品牌CEER，并計劃系向寶馬采購底盤零部件，只不過這家公司要到2025年才能生產出第一輛電動車。

引入整車廠對海灣國家來說，就算破解了先有雞（產業鏈）還是先有蛋（整車廠）的難題，而整車工廠的落地，將有望激活自動駕駛、AI、新能源等相關產業，這對于像沙特這樣想在2030年將非石油收入提升至50%以上的國家來說至關重要。

02 創造就業、穩定社會、國家轉型

對于中國這樣“多煤、缺油、少氣”的國家來說，發展電動車產業主要是從“能源獨立”的角度來通盤考慮，而對于海灣這種不缺石油和天然氣的國家來說，發展電動車又是為何呢？

首當其沖的當然是創造就業。

以沙特為例，石油與天然氣行業占了本國GDP的32%，出口額的79%[5][6]，但卻只解決了本國5%的就業，而隨著能源轉型的深入以及女性參與工作比例的提升，失業率可能會迅速增長，不利于社會穩定，而汽車產業由于鏈條長，附加值較高，是一個絕佳的就業蓄水池。

根據沙特的計劃，它們希望能在2030年生產30萬輛車，本土化率達到40%以上，并創造27000個就業崗位[7]。

其次是減少汽車進口，擴大石油出口，增加外匯儲備。野村資產管理公司中東首席執行官塔里克·法德拉今年在接受英國《金融時報》采訪時表示：“交通運輸約占沙特進口賬單的15%，是最大單一外匯消費支出[8]。”

當然，最重要的是以電動車行業為突破口，推動國家經濟結構轉型。

仍以沙特為例，2015年，穆罕穆德·本·薩勒曼即位沙特副王儲，同時兼任新成立的經濟與發展事務委員會主席，拉開了轟轟烈烈的改革大幕。改革的核心「沙特2030愿景」在次年被提出，其中關于能源改革的核心目標，是使沙特電力結構中燃油發電的部分在2030年降至零。

穆罕穆德·本·薩勒曼提出「沙特2030愿景」

為此，沙特在太陽能、風能、核能與氫能上多頭下注，并積極引入整車廠項目。但如果認為沙特會徹底放棄石油，那就大錯特錯了。在全球轉向新能源的浪潮中，新能源的脆弱性和不確定性仍將由石油填補。

在沙特政府的邏輯中，開發可再生能源是為了能讓更多石油出口，因為石油在本地消耗所產生的價值遠低于將石油出口至全球賺取外匯，而這些外匯又能反哺沙特國內加速向可再生能源轉型。

2008年，73歲的沙特石油部長阿里·納伊米在接受《60Minutes》采訪時，這位歐佩克的實際掌權人曾設想過這樣一種情景：“未來我們會繼續輸出千萬桶石油和千兆瓦電力，在石油時代日落之后，沙特仍將活躍在能源領域[9]。”

參考資料：

[1] The inside story of Dyson's $700 million quest to design an electric car,Fast Company

[2] 全球主權財富基金100強排名，SWFI

[3] Toyota snub dents Saudi Arabia's manufacturing drive，Reuters

[4] How a $600 Billion Fund Is Building Saudi Arabia’s Post-Oil Future，The Washington Post

[5]Saudi Arabia’s 2022 GDP breaks record, exceeds $1 trillion，Al-Monitor

[6]Saudi Arabia’s merchandise exports soared 48.9% to $410bn in 2022，ARBA NEWS?

[7] NIDLP，沙特愿景2030?

[8]Saudi Arabia goes electric to launch homegrown car industry，Financial Times

[9]《沙特公司》，埃倫·R·沃爾德

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