其他城市在TOD模式上也有動(dòng)作。上海易居房地產(chǎn)研究院的統(tǒng)計(jì)顯示，2022年沈陽(yáng)地鐵和廈門地鐵拿地面積達(dá)到當(dāng)?shù)赝恋爻山幻娣e的20%以上。昆明、廣州、蘇州、南寧等地的地鐵公司成交的土地面積也占到當(dāng)?shù)爻鲎尩貕K的7%以上。

但值得注意的是，TOD模式并非是地鐵公司盈利的“萬(wàn)金油”，相反，想要成功利用好這一模式并不容易。深圳市政府原副秘書長(zhǎng)、軌道專家趙鵬林就曾公開(kāi)指出，“站城一體化”存在的挑戰(zhàn)是業(yè)態(tài)多元，地鐵集團(tuán)缺少專業(yè)的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)，專業(yè)的物業(yè)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，以及自持物業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)。

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當(dāng)然，TOD模式并不是地鐵公司副業(yè)賺錢的唯一出路，上海地鐵就另辟蹊徑，走向了多項(xiàng)副業(yè)齊發(fā)展的“致富之路”。

上海申通地鐵（600834.SH）財(cái)報(bào)顯示，2022年貢獻(xiàn)最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務(wù)。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，上海地鐵2022年度營(yíng)業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營(yíng)業(yè)收入為0.76億元，占全年?duì)I收的22%。

2013年，上海申通地鐵成立全資子公司—上海地鐵融資租賃有限公司，開(kāi)始了其融資租賃與商業(yè)保理業(yè)務(wù)。據(jù)財(cái)報(bào)披露，其融資租賃業(yè)務(wù)主要為售后回租。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)購(gòu)買客戶的設(shè)備、廠房等固定資產(chǎn)來(lái)為客戶提供資金，之后再將該資產(chǎn)出租給客戶以獲得租金、服務(wù)費(fèi)和利息等收入。對(duì)上海地鐵租賃有限公司來(lái)說(shuō)，客戶群體一般是軌道交通產(chǎn)業(yè)上下游以及市屬大型國(guó)企。

商業(yè)保理業(yè)務(wù)與之類似，主要差異在于其為客戶提供融資的依據(jù)并非是固定資產(chǎn)，而是客戶的應(yīng)收賬款，收入來(lái)源也不再有租金一項(xiàng)。值得一提的是，由于國(guó)家金融監(jiān)督管理總局（原中國(guó)銀保監(jiān)會(huì)）近年發(fā)布的管理辦法，規(guī)定融資租賃公司不能兼業(yè)經(jīng)營(yíng)商業(yè)保理。上海申通地鐵在2022年公告稱擬將商業(yè)保理業(yè)務(wù)從融資租賃公司中剝離，并于今年5月底注冊(cè)成立了上海地鐵商業(yè)保理有限公司。

另外，上海地鐵順應(yīng)新能源趨勢(shì)，積極布局光伏產(chǎn)業(yè)與充電樁產(chǎn)業(yè)。其下屬的新能源公司在2022年度營(yíng)業(yè)收入為0.28億元，雖然只占全年?duì)I收8%，但同比增長(zhǎng)了74%，盈利潛力不容小覷。

左手“開(kāi)源”，右手“節(jié)流”

盡管可以通過(guò)其他方式盈利，但地鐵運(yùn)營(yíng)的成本高企始終是地鐵公司不可逃避的問(wèn)題。對(duì)地鐵公司來(lái)說(shuō)，如果能夠提高自主創(chuàng)新水平實(shí)現(xiàn)降本增效，主業(yè)收入上去了，也就不用這么辛苦地干副業(yè)了。

在財(cái)務(wù)報(bào)告中，“研發(fā)費(fèi)用”是反映一個(gè)企業(yè)自主創(chuàng)新水平的重要指標(biāo)。顧名思義，研發(fā)費(fèi)用指的就是企業(yè)在研究與開(kāi)發(fā)新項(xiàng)目、新技術(shù)等時(shí)產(chǎn)生的費(fèi)用，在一定程度上可以反映企業(yè)當(dāng)年對(duì)自主創(chuàng)新的重視程度。從年報(bào)來(lái)看，去年三家盈利的地鐵集團(tuán)（武漢、深圳和濟(jì)南）都不約而同地加大了研發(fā)的投入。由于上海申通地鐵在年報(bào)中沒(méi)有公布研發(fā)信息，故不在討論之列。

年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年，深圳地鐵的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到1.16億元，同比增長(zhǎng)27%。武漢地鐵研發(fā)費(fèi)用910萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)85%。濟(jì)南軌道交通研發(fā)費(fèi)用為2602萬(wàn)元，增長(zhǎng)了86%

現(xiàn)實(shí)情況也的確如此。近年來(lái)濟(jì)南、武漢、深圳三家地鐵公司在自主創(chuàng)新方面的努力有目共睹。2023年5月，濟(jì)南地鐵發(fā)布消息稱，其自主研發(fā)的調(diào)度指揮輔助決策支持系統(tǒng)在范村控制中心正式上線試運(yùn)行。雖然具體節(jié)約成本尚未公布，但參考廣州地鐵此前公布的數(shù)據(jù)，其自研的調(diào)度實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的投用可為公司節(jié)省培訓(xùn)成本2000萬(wàn)元以上。并且據(jù)其他媒體報(bào)道，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)通過(guò)實(shí)施科技創(chuàng)新，已經(jīng)累計(jì)節(jié)約建設(shè)成本超10億元。

武漢地鐵近兩年更是下了大力氣做研發(fā)。2022年，武漢地鐵聯(lián)合中國(guó)移動(dòng)、華為、騰訊等企業(yè)，合作共建5G智慧城軌聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，并與武漢地鐵與華中科技大學(xué)、中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）等高校開(kāi)展研究合作，試圖以此實(shí)現(xiàn)降本增效。

截至2022年底，武漢地鐵已累計(jì)立項(xiàng)科研項(xiàng)目91項(xiàng)，通過(guò)開(kāi)展科技創(chuàng)新研究工作，發(fā)表學(xué)術(shù)論文600余篇，獲得專利50余項(xiàng)、科技成果鑒定22項(xiàng)、各類科技獎(jiǎng)32項(xiàng)，制定標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范8部。

而對(duì)土地面積小、客流量巨大的深圳地鐵來(lái)說(shuō)，如何讓地鐵以最少的成本負(fù)擔(dān)最多的人流更是“畢生追求”。

深圳地鐵在研發(fā)方面最值得一提的是“國(guó)產(chǎn)化”。1999年，國(guó)家明確規(guī)定，所有地鐵建設(shè)，必須保證國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%。在當(dāng)時(shí)“國(guó)產(chǎn)化”地鐵幾乎是“白紙一張”的時(shí)候，深圳地鐵一馬當(dāng)先，開(kāi)啟了不斷創(chuàng)新之路。直至現(xiàn)在，除了動(dòng)力牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等核心設(shè)備采用進(jìn)口之外，深圳地鐵列車的其他設(shè)備均是在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。

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早在2004年時(shí)，就有公開(kāi)報(bào)道指出，在廣州、上海等地還在花費(fèi)資金引進(jìn)國(guó)外售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）時(shí)，深圳地鐵與深圳現(xiàn)代計(jì)算機(jī)公司合作，從源程序開(kāi)始編碼，全部采用國(guó)內(nèi)設(shè)備，設(shè)計(jì)出國(guó)產(chǎn)的AFC系統(tǒng)。參與了深圳地鐵“國(guó)產(chǎn)化”的某公司負(fù)責(zé)人曾在采訪中提到，其研發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品在質(zhì)量合格的情況下，價(jià)格通常只有國(guó)外價(jià)格一半甚至三分之一。

2022年底，深圳地鐵6號(hào)線支線、12線同步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。據(jù)出行一客（ID:carcaijing）了解，這兩條地鐵線路配備了國(guó)內(nèi)首位數(shù)字員工客服，在保證服務(wù)規(guī)范的同時(shí)還降低了以往人工客服帶來(lái)的人力成本。另外，新線路還提供了自動(dòng)檢票機(jī)終端軟件，乘客“臉碼互通”，不僅提高了乘客的出行效率，地鐵運(yùn)營(yíng)效率也隨之提升。

不賺錢是全球常態(tài)，文化價(jià)值更重要

不止中國(guó)大陸地區(qū)，放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢也是常態(tài)。

2022年，法國(guó)巴黎大區(qū)交通管理局（IDFM）主席瓦蕾麗?佩克雷斯（Valérie Pécresse）稱，由于電價(jià)上漲，巴黎大區(qū)公交系統(tǒng)2023年需要增加9.5億歐元開(kāi)支。除地方當(dāng)局、法國(guó)鐵路集團(tuán)（SNCF）和巴黎大眾運(yùn)輸公司（RATP）的財(cái)政支持外，公司還有4.5億歐元的資金缺口。

旁邊的西班牙馬德里地鐵也好不到哪里去。馬德里地鐵公司2021年財(cái)報(bào)顯示，由于能源價(jià)格上漲以及乘客減少，公司當(dāng)年虧損5700萬(wàn)歐元。這一狀況如今還在持續(xù)，據(jù)外媒報(bào)道，今年2月初，馬德里地鐵首席執(zhí)行官西爾維婭?羅爾丹（Silvia Roldán）簽署的一份報(bào)告指出，如果馬德里議會(huì)不允許其借款數(shù)億歐元購(gòu)買列車，那么將有約142列火車在年底停運(yùn)。

大洋彼岸的美國(guó)紐約大都會(huì)運(yùn)輸署（MTA）首席財(cái)務(wù)官凱文?威倫斯（Kevin Willens）也正在向公眾訴苦，表示受前幾年的新冠影響，MTA面臨25億美元的財(cái)政赤字，從2023年到2026年預(yù)計(jì)每年有超過(guò)20億美元的收入短缺。

就近來(lái)看，我們的鄰居韓國(guó)首爾地鐵的日子也不好過(guò)。受疫情影響以及高齡免費(fèi)乘車人口持續(xù)增多，韓國(guó)首爾地鐵的財(cái)政狀況持續(xù)惡化。2021年，首爾地鐵公司就曾試圖通過(guò)裁員來(lái)降低成本，但在遭到近萬(wàn)名員工的強(qiáng)烈反對(duì)后不了了之。今年2月，據(jù)韓媒報(bào)道，首爾地鐵公司估計(jì)2022年度凈虧損6300億韓元，因此政府計(jì)劃將免費(fèi)乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

相較之下，中國(guó)香港地鐵在其中顯得“格格不入”。成立于1975年的香港鐵路有限公司（下稱“港鐵公司”）（00066.HK），是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。

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財(cái)報(bào)顯示，2022年度港鐵公司營(yíng)收478.12億港元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)98.27億港元，同比增長(zhǎng)2.9%。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤(rùn)達(dá)到了104.8億港元。正如港鐵公司在財(cái)報(bào)中的自述：“雖然2022年上半年的第五波疫情帶來(lái)挑戰(zhàn)，但公司物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)于2022年的表現(xiàn)依然令人滿意?！?/p>

如今，以港鐵為代表的TOD模式正在走入中國(guó)內(nèi)地。深圳是最先學(xué)習(xí)香港，引進(jìn)TOD模式的城市。后來(lái)隨著深圳的成功以及港鐵在內(nèi)地布局了鐵路和物業(yè)業(yè)務(wù)，城市之間也互相學(xué)習(xí)起了TOD模式。

不過(guò)，評(píng)判地鐵公司的標(biāo)準(zhǔn)不僅僅在于賺錢與否，提供社會(huì)服務(wù)和文化價(jià)值等，更是它的重要意義所在。