微新創想（ID：ichuangyebang）原創

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨圖蟲創意

英國跑車品牌路特斯（LOTUS），最近就傳出了裁員消息。

BBC的報道稱，總部位于英國諾福克郡（Norfolk）的路特斯宣布，將會推動一場員工重組，可能導致多達200人失去工作。

雖然官方說法是，此次業務重組目的是提升效率，跟公司業務下滑無關，而且只限于英國的跑車部門，不涉及中國業務。

但在銷量和財務數據方面，路特斯表現得不盡人意。

在2022年，路特斯在全球只賣出了576臺新車，不到2021年銷量（1566臺）的一半。

糟糕的銷量也導致路特斯去年的總營收同比下滑超三成，虧損約為1.5億英鎊，同比增幅為67.5%。

這在吉利以往的收購經歷中比較少見。

這家來自中國的汽車巨頭于2017年以5100萬英鎊收購路特斯51%股份，并計劃將其轉型為純電動跑車品牌。

現在看來，路特斯的轉型遭遇了一些困難。

投資領域的三位人士稱，囿于品牌號召力、超跑市場尚未釋放電動車需求、競爭對手強大等多個原因，路特斯前景難料。

品牌比不上法拉利

“在汽車領域，路特斯就是我心中的神”。

路特斯集團CEO馮擎峰，曾經如此形容路特斯的品牌力。

但在投資人士看來，路特斯在中國存在感稍弱。

“路特斯這個牌子在中國沒有什么影響力。”供職于某頭部投資機構的投資人李明說。

從銷量角度看，這種說法不無道理。

2022年，法拉利光是在中國就賣出了超過1500臺新車，保時捷的同期銷量更是達到了9.3萬臺。

吉利參股的另一個超跑品牌阿斯頓·馬丁，去年也在中國賣出774臺，超越路特斯的全球銷量。

這表明中國超跑市場比較講究品牌效應，這讓路特斯難以出圈。

李明認為，控制權多次易手，導致路特斯“品牌亂了”。

在吉利收購路特斯多數股權之前，后者屬于馬來西亞DRB-HICOM集團——該集團擁有大馬的本土汽車品牌“寶騰汽車”。

在這之前，豐田、通用等車企巨頭，都和路特斯有過收購方面的合作。

“另外，路特斯的跑車在性能上比電車強不了多少。”李明稱，未來的車要么比拼技術體驗，要么講究歷史文化，“顏值或者性能不太重要了”。

以路特斯的燃油超跑Emira為例，其從零加速到100公里/小時耗時4.3秒——這顯著落后于特斯拉Model S Plaid 版的2.1秒，以及昊鉑SSR的2.3秒。

路特斯也推出了首款純電超跑Evija，加速性能很難說能實現質的變化，但定價超過2000萬元。

路特斯會的，特斯拉都會

“路特斯會的，特斯拉都會，甚至還做得更好”。

曾在某一線投資機構從事投資業務的王陽說，路特斯在對位特斯拉時不具有顯著的比較優勢。

在他看來，純電 SUV車型 ELETRE的定位略顯尷尬。

路特斯官網信息顯示， ELETRE目前有S+和R+兩款車型，售價分別為82.8萬起和102.8萬起。

與之相對應的是，特斯拉Model X的售價為89.89萬和105.89萬（Plaid版本）。

在性能PK上，ELETRE幾乎要被Model X碾壓。

ELETRE兩款車從零加速到100公里/小時的成績分別是4.5秒和2.95秒，Model X則為3.9秒和2.6秒。

續航里程方面，Model X也顯著壓制了ELETRE。

另外在智能輔助駕駛方面，ELETRE也很難撼動Model X。

“（兩個品牌）定位相近，卻又缺乏差異化技術。”他認為，這讓路特斯在競爭中很難撈到好處。

在他看來，在百萬豪車這個細分市場，必須要有一些差異化技術，才能站穩腳跟。

“比如比亞迪的仰望，也定位百萬級別，但卻配置了一大堆黑科技（原地掉頭、應急浮水等），這就有人愿意買單了。”他說。

至于品牌，他認為現在的年輕人對品牌概念已經不那么敏感，“除非法拉利、保時捷那種品牌”。

但就目前情況看，路特斯在品牌力方面可能的確難以比肩法拉利和保時捷了。

對于路特斯的出路，他認為既然想擴大銷量，還不如學習保時捷，推出類似于Macan那樣的車型（定價57.8萬起），在五六十萬的區間搞走量車。

這的確有章可循。

比如在保時捷2022年超過30萬臺銷量中，Macan售出了8.7萬臺，僅次于Cayenne（92.3萬起）的9.6萬臺。

但從現在的產品組合看，路特斯似乎沒有進一步品牌下探的想法。

燃油車銷量差，電動超跑還未爆發

在某頭部券商機構從事研究工作的行業人士張林，認為目前“的確沒太看懂路特斯”。

他稱，路特斯之前的定位是小眾超跑，燃油車銷量差。

從2020年到2022年，路特斯的銷量分別是1378臺、1710臺和576臺。

在2017年吉利完成多數股權收購時，當年銷量大約為1600臺。

這可能跟新車匱乏有關。

在2008年-2018年這10年間，路特斯沒有發布任何一款新車。

從2019年開始到，路特斯一共發布了3款新車，分別是純電超跑Evija，燃油超跑Emira，以及純電 SUV ELETRE。

看上去，路特斯的確在推動電動化轉型。

對此張林表示，對于路特斯來說，轉型電動確實是一條路。

“（路特斯）燃油車銷量太差了。”他說。

但他同時指出，目前超跑對于電車的需求還沒爆發，“市場還需要培育”。

這種說法也能從其他超跑品牌找到依據。

7月初，蘭博基尼CEO斯蒂芬·溫克爾曼表示，該公司的內燃機車型在（2025年）生產結束前已經售罄。

法拉利的燃油車同樣銷售火爆。

在2022財年，法拉利銷售的車輛中有9款燃油車，貢獻了78%的銷量。

從超跑品牌的普遍動作看，可能到2025年，電動化才能逐漸成為主流驅動形式。

這意味著，路特斯可能還得硬扛一兩年時間。

張林說，短期內路特斯還得依靠資本運作和大股東輸血，“以保留火種”。

輸血方面，吉利的確幫忙不少。

僅僅一個位于武漢經開區的路特斯全球智能工廠，就占地超過1500畝，規劃總投資高達80億元。

另外就是資本運作。

今年初，路特斯科技已經確定通過SPAC形式掛牌納斯達克，預計今年下半年完成。

交付難達成

王陽說，判斷一個超跑品牌是否想擴大銷量的一個標志，在于其是否推出SUV車型。

根據其他幾個品牌的情況，SUV往往會引發一波搶購。

按照路特斯科技創始合伙人陳俊的說法，截至今年1月底，ELETRE的全球訂單數已經超過5000臺。

但有媒體報道稱，作為Eletre在中國市場的首個完整交付月，其4月份的上險量只有233臺。

還有一種說法，路特斯上半年交付了920臺純電動車。

這個數字沒法證實，不過ELETRE的存在感確實略低。

考慮到這款車扮演著推動路特斯從超跑這個小眾市場逐漸擴展到走量市場的角色，它的銷量如果未達預期，情況將會相當不妙。

根據路特斯的“Vision80”十年品牌復興計劃，到2028年路特斯的全球年銷量要達到15萬臺。

ELETRE能不能逐漸釋放銷量潛力，目前還很難說。

今年路特斯在中國的交付目標據稱是1萬臺，在ELETRE錯失爆款后，一切都開始變得不確定起來。

根據年初曝出的正在尋求赴美上市的路特斯科技路演PPT，其估值為55億美元。

這份PPT還顯示，路特斯科技預計2023年毛利3億美元-4億美元，2025年為18億美元到20億美元。

在資本運作方面，路特斯科技獲得了來自一線機構的大力支持。

除了吉利和馬來西亞汽車集團Etika之外，蔚來資本、紅杉、長江經開基金等機構均參與了融資。

可能對于路特斯來說，上市并不算難，在中國老板帶領下如何復興才是真正的挑戰。

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