編者按：本文來自微信公眾號 智谷趨勢Pro（ID：zgtrendPlus） | 楊軌山，微新創想經授權轉載。

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更輕更薄更美觀，往往是消費者對當代消費品的一個評價標準。

一些至輕至薄的產品，甚至會被媒體冠之以“工業奇跡”的稱號，在多年后仍然被人們津津樂道。

然而這些“工業奇跡”的出現，對于生產它們的公司來說，可能并不是什么榮耀的歷史。

在互聯網時代降臨前，索尼曾經是這個地球上視聽、電子游戲、通訊產品和信息技術的先導者。

20世紀末到21世紀初的那幾年，被看作是索尼的全盛時期。

那時的索尼，依靠突破性的創新技術將產品做得小巧精致，在消費電子領域稱霸全球，連當時的蘋果CEO喬布斯都曾數次造訪索尼取經，蘋果后來在電子產品設計上的路數，與索尼可謂一脈相承。

2007年，索尼發布了自己改款的游戲主機——PlayStation 2 Slimline，這一款機型在主機史中被人們看做是一款登峰造極的作品。

以當時的眼光來看，這部改款的游戲主機，厚度縮減了一半以上，重量也僅僅只有900g。

彼時，PS2的全球銷量突破了1億2千萬臺，已經成為當時歷史銷量最高的游戲主機，可謂遙遙領先。

當時的人們在驚訝于索尼的成功之余恐怕不會想到，這家電子行業龍頭會在后來陷入賣大樓的窘境。

9月1日，特斯拉中國突然發布了特斯拉Model 3煥新版。

在外觀上，特斯拉進行了大幅調整，車前燈和尾燈的造型變得更為凌厲。

如果說外觀的改變，是仁者見仁的話，那么外觀改變給車輛續航所帶來的提升則是實實在在的。

在車輛外觀改變后，車輛的空氣動力學性能也得到了改善。

在其所使用的寧德時代電池規格不變的前提下，因為空氣動力學性能的變化，導致特斯拉的風阻系數大幅降低。

舊款Model 3 的風阻系數是0.23Cd，而新款的風阻系數則是0.22Cd。

0.22Cd的風阻系數是什么概念呢？

這個風阻系數大概與保時捷Taycan，奔馳S級，寶馬5系的風阻系數相當，而像寶馬i8、保時捷911、法拉利488以及邁凱倫P1這樣的名車，都得排在它之下。

得益于此，特斯拉新款Model 3的兩款車型續航里程分別從原先的556公里和675公里提升到了606公里和713公里（CLTC標準）。

可以說，新款Model 3 僅靠改變車身外觀就使性能得到提升，即便稱不上是“工業奇跡”，也完全可以說是工業奇跡的結晶。

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奇跡這個詞，本身就暗含了這件事情原本是不可能發生的意思。

人們在對“工業奇跡”贊嘆的同時，同時也暗含了對制造奇跡的品牌所產生的由衷崇拜。

這種崇拜，與宗教類似。

如果有人問，科技難道也可以變成類似宗教的存在嗎？

答案是當然可以。

在電子產品領域，有兩家著名的宗教公司，那就是蘋果以及它的老師——索尼。

1979年，世界第一臺個人便攜式磁帶放音機在索尼公司誕生，這就是后來為人所熟知的Walkman。

世界上第一臺Walkman TPS-L2

這款傳奇的產品誕生，奠定了索尼在電子科技界宗教般的地位。

索尼這樣的企業，是有一些倔強的性格在身上的。

以索尼的手機為例，別人家的手機相機都是觸按圓點直接拍照，而索尼的手機相機則是觸按圓點時對焦，抬起后才拍照。

別家手機屏幕比例都是19.5:9，而索尼偏偏一直要堅持不尋常的21:9屏幕比例。

當各大廠都在為了如何提高屏占比絞盡腦汁的時候，索尼手機卻可以為了聲音的效果拋棄屏占比。

很多事情，到了索尼身上就是不講道理。

別問，問就是“It’s SONY!”

對于索尼而言，有些設計即使與主流不符，也要堅持。

萬一某些設計可以推而廣之，則可以成為行業標準的制定者；即便不能推而廣之，也能得到自家用戶的青睞。

自建生態，對于索尼而言，極為重要。

習慣沒有好壞優劣之分，只有適應和不適應的區別而已。

這一點，在索尼的學習者——蘋果身上也再一次得到了印證。

很多用慣了安卓手機系統的用戶，是用不慣蘋果系統的。在他們看來，蘋果很多App的操作邏輯不一致，缺乏統一的操作邏輯，沒有通用的返回按鈕等等，都是不能接受的。

然而，對于用慣了iOS生態特別是用慣了蘋果全家桶的用戶來說，則不存在這個問題。

事實上，也正是因為索尼成為“宗教產品”，使得PS3即使在經歷了初期發售的不利局面后，依然在后期實現了對Xbox360的銷量反超，最終銷量高達8740 萬臺。首發不利后實現反超，這是主機大戰此前從未發生過的事情。

如果我們把時光拉回到索尼被智能生態降維打擊最慘的那幾年，就會發現，即便索尼的電腦品牌被迫出售，音樂播放器市場被蘋果取代，電視市場被中韓廠商反超，手機市場更是被全球新玩家聯合攻陷，索尼也依舊憑借自己的忠實擁躉屹立不倒。

在向以中國為代表的市場作出妥協后，新版的Model 3也在一些使用習慣上作出了令人驚愕的變化。

在此次改款中，網民非議最多的便是懷擋和撥桿的取消。這個從特斯拉高端車型Model S 的功能設置被完全移植到了新款Model 3上。

新款Model 3將換擋做在了中控大屏左側，為了防止屏幕死機或黑屏，特斯拉還備有實體按鍵作為備用換擋按鍵。

如果說中控大屏的換擋邏輯不符合原先駕駛習慣但符合常規直覺的話，取消轉向燈撥桿而把轉向燈集成在方向盤左側，則可以稱得上是徹徹底底的“反人類”，給駕駛員盲操帶來了極大不變。

把轉向燈放在方向盤上的車不是沒有，比如法拉利就同樣取消了轉向撥桿，把轉向燈放在了方向盤上。

但是，法拉利方向盤上的轉向燈與特斯拉有很大不同，是分布在方向盤中心位置左右兩側。

這種左右分布和傳統轉向撥桿，其目的只有一個，為了讓駕駛員在不需要看方向盤的時候就能夠實現盲操，不會按錯。

但是特斯拉自作聰明地按照原轉向撥桿的方向將轉向燈案件集中設計在方向盤左側靠近的位置，就非常容易導致駕駛員誤觸。

而最近，馬斯克又在X平臺上宣稱，“未來將不再需要實體后視鏡”，其改革幅度之大，堪稱逆天。

在馬斯克看來，一旦特斯拉培養出自己的用戶習慣，那么就會形成忠實而穩定的用戶群體。

問題是，特斯拉培養用戶習慣的計劃，會成功嗎？

至少從當前的情況來看，有點難。

蘋果當初可以說是智能手機生態的開拓者，而特斯拉不是。

雖然特斯拉某種意義上來說，曾經是技術上的領先者和開拓者，但在自動駕駛技術成熟落地前，還遠遠稱不上是智能車生態的開拓者。

技術和生態之間，是有非常大的差別的。

開創一個新生態，可以從0到1開始重新自定義用戶的習慣；而技術的領先，僅僅只是技術領先而已，要想改變老用戶使用習慣的阻力是非常大的。

在馬斯克的定義中，特斯拉不是一家傳統意義上的汽車企業。在他看來，特斯拉旗下的車更像一種智能載具。

試想，如果未來智能車真的像蘋果一樣，是一個集合了高度智能化設備能夠自動駕駛的大型移動設備，改幾個轉向燈按鍵又算得了什么呢？

但是，理想畢竟尚未實現，與現實之間仍然有不小的差距。

未來電動汽車行業的關鍵節點主要有二：一是實現智能化轉型，完全落地自動駕駛，改變智能電動汽車的整體生態；二是徹底解決電池的續航短、充電慢的現實痛點，完成在電池材料上的技術超越。

能否抓住這兩個關鍵節點，完善自己的生態，對于特斯拉來說尤為關鍵。

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培養用戶畢竟耗時日久，對于企業而言，在成熟工業制成品上節省成本往往是更加現實的舉動。

更輕更薄更美觀工業奇跡的誕生，往往與降本增效的現實密不可分。

PS2的瘦身，其實就是索尼內部節流操作下不得已的產物。

當時，已經榮登歷史銷量最高的游戲主機PS2風光可謂一時無兩。但與此同時，索尼其實正在陷入PS3研發所引起的巨額虧損中。

PS2主機在發售一年后，“PS之父”久夛良木健希望讓PS3擺脫游戲機的刻板印象，將其塑造成“終極家庭娛樂設備”。在久夛良木健的構想中，PS3具備極其優越的性能是必須的。

為了實現這目標，久夛良木健找來當時的IBM和和東芝，三方協議組成聯盟，共同開發一款高性能處理器——Cell。

Cell性能強勁，于是久夛良木健對外放炮稱：“一定數量的Cell之算力整合到一起，就可以達到甚至超過‘地球模擬器’的性能。”地球模擬器是隸屬于日本政府的超級計算機，是當時世界上最快的超算之一。

相關資料顯示，Cell的研發預算高達4億美金，研制周期長達4年。這使得PS3在發布的時間點上不僅落后于微軟的Xbox360，甚至在售價上也被微軟先聲奪人。

漫長的研發周期，并沒有給PS3帶來好的市場表現，高昂的售價勸退了消費者，而對于游戲開發商來說，Cell 處理器更是出了名的軟件開發困難戶。

這使得PS3不僅在前期研發耗費了大量的時間和金錢，在發售后也沒有獲得預期的市場青睞。

2007年4月，久夛良木健突然卸任離開索尼。他在離任時對平井一夫說，“我已經規劃好未來十年的藍圖了。”

管你什么藍圖，收拾你留下的爛攤子才是最重要的事情。

新上任的SCE（Sony Computer Entertainment）執行長平井一夫當即決定要干兩件事：節流——盡可能地縮減制造成本，以及讓PlayStation這個品牌重回游戲機的正軌。

2007年7月，PS2推出79000型，將內部構造幾乎集成到了極致的程度。光驅重新設計、主板重新構型，EE+GS芯片的制程進一步從90nm提升到65nm，單機重量從900克降低到僅僅只有600克。

PS2 79000型推出僅僅4個月之后，在2007年11月，索尼又推出了PS2家族的末代機型，90000型，直接把電源集成到了機器內部，整機重量在加入內置電源后也僅僅只有720克，堪稱游戲主機業界空前絕后的極致設計。

索尼的PS3主機以及之后的產品，也被平井一夫重新從家庭娛樂中心的定位拉回到了游戲機的定位。

細心的人可能會發現，特斯拉Model 3的中期改款，頗不尋常。

它正在從過去的行業開拓者，逐漸轉變為一個在配置上部分迎合消費者，與此同時，新款Model 3 在進一步縮減制造成本。

特斯拉Model 3煥新版改動幅度非常大。據特斯拉自己宣稱，新款Model 3 有50%的零件是新的。

新款Model 3在整車質量上更輕，后驅版重1760千克，較前版輕了1千克，長續航版重1823千克，較前版輕了13千克，以及新款Model 3取消了所有雷達，改用純視覺方案等等。

在增加很多功能性配置的同時，把最高行駛速度砍到了200km/h。

如果我們仔細觀察不難發現，鮮有新能源電動車會將極速超過200km/h這個坎。

事實上，更高的急速對電機的功率、電控和熱控制系統都提出了更高的要求。

而Model 3煥新版此次將極速砍到200km/h，可以被看成是其從性能轉向實用的一次轉型。

相對而言，新款Model 3的內飾空間變得更加精致了，這下子Model 3原先被詬病為“毛坯房”內飾空間，頗有了點“精裝修”的味道。

車艙設計上，Model 3煥新版采用環抱式座艙布局，新增多色氛圍燈，從門板延伸至前擋風，車內采用全新內飾材質，車艙質感或多或少得到了提升。

此外，新款的Model 3對車輛的減震器和懸掛系統進行了調校，一改特斯拉過去給人底盤稍硬的印象，抖動幅度進一步減小。

而全新的車身穩定系統的加入，則可以根據路況和駕駛模式自動調節懸架的高度和剛度，提供更加平滑和舒適的駕駛體驗。

在隔音系統上，新款的Model 3也有提升，不僅全車使用了360度的隔音玻璃，還添加了更多的隔音材料，這使得過去隔音一般的特斯拉有了媲美德系車的靜謐性。

與此同時，影音系統也得到了升級，15.4英寸中央觸摸屏，集成車輛操控、影音娛樂等多種功能；后排新增8英寸屏幕，乘客可以進行座椅加熱、調節風量、播放音樂或視頻等操作。

過去以技術力作為主要宣傳點的特斯拉，這一次甚至開始以家庭作為宣傳的主要宣傳邏輯。

降本增效，回歸市場真實需求，顯然是特斯拉在中期改款當中所做的主要動作。

而這種動作的背后，透露了什么信息？

可能在馬斯克看來，特斯拉未來面臨的挑戰仍然不小。其中，既有來自內部的挑戰，也有來自外部的挑戰。

今年5月，德國媒體開始爆料所謂的“特斯拉檔案”，一名爆料人向媒體提供了數千份特斯拉內部文件。對這份日期為2022年1月25日的報告進行研究發現，試生產的Alpha版Cybertruck仍然在懸架、車身密封性、噪音、操控以及制動方面存在問題。

雖然Alpha版只是最初版本，這些問題在最終上市的時候都會解決，但Cybertruck一拖再拖，四年連續跳票三次，證明特斯拉在材料、成本和技術上遇到的問題確實不少。

與此同時，像福特這種老牌的皮卡生產廠商，正在電動皮卡的賽道上與特斯拉你追我趕，F-150電動皮卡于2022年4月開始生產。其他電動卡車制造商，包括通用汽車旗下的雪佛蘭和GMC品牌，也有可能會在Cybertruck之前進入市場。

從宏觀上來看，整個電動汽車行業即將進入爭奪存量市場的前夜。

目前放眼全球，最為積極部署電動汽車轉型的區域就兩個，一個是歐洲，一個是中國。

2022年上半年，歐洲（歐盟+英國+北歐）的總汽車銷量為5,597,656臺，而2021年是6,485,862臺，而2019年這個數字大約是850萬，也就是說和歐洲比較好的時期相比減少了300萬臺。

受經濟大環境影響，歐洲市場是整體萎縮的，同比的增速呈現下滑趨勢：

1.純電動汽車（BEV）同比增長11.1%，達到233,413輛。

2.插電式混合動力電動汽車同比下降-12.5%至206,501輛。

3.混合動力電動汽車（HEV）銷量下滑-2.2%至668,539輛。

從歐洲內部國別銷量占比來看，德國占27.35%、英國占比14.86%、法國占比13.94%，三者相加超過了50%。在這三個國家中，混動的需求是超過純電動的。

這對于做純電的特斯拉來說，不是一個好消息。

如今，中國的新能源產業已經崛起，碳中和作為一種歐洲的重要市場準入標準，已經起不到太多將競爭者攔在市場外的作用。如果能源和經濟問題未能好轉，歐洲的新能源轉型步伐一定會放緩。

如果歐洲轉型步伐放緩，那么中國就成了特斯拉必須抓住的重要市場。

但是，我們都知道，電動汽車產業相比油車，并不存在絕對意義上的技術優勢。

其主要是政策推動落地，補貼影響市場價格所導致的結果。

特斯拉所謂的技術優勢，在國內同行面前并不能夠真正轉化為市場競爭上的優勢。

因此，迎合中國市場的真實需求，也就成為了必然。

創新者不一定能掀起一場風暴，但保持敏銳迎合需求的創新者，可以在風暴中活下來。

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