哪怕給當年那位記者以劉慈欣的想象力，他恐怕也不會想到：40年后，中國人組團來慕尼黑踢館了。

從當年的孱弱落后，到現在的成果井噴，我們花了40年，終于把外國車企拉入了內卷的螺旋之中。

01“摩爾定律”的殘酷真相

雖然咱們今天聊的是汽車行業，但很有必要先了解一下我們的老朋友——“摩爾定律”。

關注我們公眾號的讀者應該都聽過“摩爾定律”：每隔24個月，半導體芯片上集成的晶體管和電阻數量便會增加一倍。（很多人認為是18個月，但摩爾同志本人從未這樣說過，這里我們還是尊重一下原著。）

平時我們討論到“摩爾定律”的時候，往往只是將它作為闡述芯片發展的一個理論支撐。但今天，我決定先好好聊一下摩爾定律的本質——一種異常殘酷的游戲規則。

“摩爾定律”其實具有兩層看上去“人畜無害”的意義。

第一，它非常直白地概括了半導體行業的發展規律。

在“摩爾定律”下，芯片企業要做的事情非常簡單：按照“兩年翻一番”的速度往芯片產品里塞盡可能多的晶體管就可以了——具體到技術上，就是不斷優化半導體制造技術，不斷推進制程節點前進。

什么DUV/EUV光刻機，什么EDA軟件，什么3nm/5nm制程……一切的一切，不過就是為了在芯片有限的尺寸里，塞進去更多的晶體管。

但別忘了，越簡單的規則，意味著越單一的衡量指標，也意味著從源頭上否定了其他維度的意義。

這個道理，我們中國人幾乎從小就知道。

因為我們熟悉的“中考”“高考”，就是這樣一種標準非常單一的“競賽”。

學生要考到更高的分數，芯片廠要塞進去更多的晶體管，

能達到就晉級成功，不能達到就晉級失敗。

這兩件事兒的底層邏輯簡直一模一樣。

第二，它提供了一整個新技術條件下觀察商業發展的理論——既然芯片里的晶體管數量兩年翻一番，那么性能每兩年差不多也會翻一番。既然性能每兩年翻一番，那么兩年后的價格就會下跌，今年100塊錢買的東西，后年只需要50塊錢就可以了拿下了。

在“摩爾定律”下，電子產品迭代速度和貶值速度會非常快——如果跟不上這個節奏，你的產品將毫無競爭力，再也賣不上價格。于是，你這一塊的收入將會銳減，虧損會越來越嚴重，直到你最終認輸投降，退出這個領域。

這種“衡量指標極度單一”且定期淘汰的玩法，就是我們熟悉的“內卷”——如果你無法在這個規則單一的內卷游戲里跟著特定節奏走下去，那么等待你必定是滅亡的下場。你當然可以通過某些手段茍活一陣，但只要你無法滿足這個單一的衡量指標，那么你的滅亡只是一個時間問題。

也有人將這種趨勢，稱為“泛摩爾定律”。

這種規則帶來的另一個更驚悚的效果是：因為只有一種勝利條件，所以哪怕是行業龍頭，其實也沒有什么護城河，你在別的領域所積累的那些優勢在這個單一標準的競賽里毫無意義，你必須跟著規則卷下去才能維持自己的龍頭地位。臺積電當年為什么集中火力拼命圍剿“叛逃”三星的梁孟松？不就是因為梁孟松的跳槽會極大強化三星的技術能力么。

當勝利標準變得單一，任何會阻礙自己達標或幫助對手達標的因素，都會在集團大會上以最嚴肅的態度進行討論。

比較殘酷的是：今天的汽車行業，也漸漸進入了一種“勝利標準越來越單一”的競賽。這也就意味著：

第一，全球車企大內卷的時代才剛剛開始。

第二，老牌巨頭的護城河即將變得意義索然。

第三，注定有很多人要黯然離場，因為這是一場淘汰賽。

02新的勝利標準有哪些？

其實在過去，汽車行業并不卷。

雖然各家企業廝殺得極其兇猛，雖然有大量車企或破產或被吞并，你可以說燃油車行業競爭殘酷，但不可以說燃油車行業很內卷。

傳統燃油車這個行業，其實天然不可能陷入“單一標準”的內卷競賽中：超級耗油、功率恐怖的肌肉車很受歡迎，超級省油、功率不高的日本車也很受歡迎；內飾超級豪華的保時捷很成功，內飾簡單樸素的“陸地巡洋艦”也很成功。

那個時代，成功的變量很多，容錯的空間很大。

這就像人生，成為億萬富豪固然值得高興，但成為一個救死扶傷的白衣天使也同樣令人尊敬。

但現在，隨著電動汽車以及智能汽車的出現，這么多的變量將不復存在。

這就像考試，分數才是唯一的道理。重要的變量越來越少，容錯空間也越來越小。

我的觀點是：未來的汽車市場上，越來越多的變量，將逐漸成為常量，直到剩下最后一個變量。

變成常量的，可能是續航、內飾、性能等等要素，而最后那個“決生死”的變量，大概率會是車載電腦的算力，或者說，基于算力的高階自動駕駛技術。

一句話概括就是：未來的汽車市場，別的都可以買甚至租，只有高階自動駕駛技術，才是決定生死的領域。

因為顯而易見：電動汽車和智能汽車，必將會取代傳統的燃油汽車。

根據《中國智能駕駛報告2023：車聯萬物，暢想智行》的數據，智能汽車相比起傳統汽車有如下優勢：

安全性上，全球每年130萬人因交通事故死亡，5000萬人因交通事故受傷，而其中有46%的事故是可以通過ADAS高級輔助駕駛功能所避免的。

節能性上，智能駕駛的控制系統可以顯著改善汽車的能源利用率——美國卡內基梅隆大學的研究表明，智能駕駛功能的汽車可以提高10%的經濟性，而且自動化水平越高，節能效果就越好。

效率性上，交通擁堵每年都會產生相當于全國GDP5%-8%的損失，而自動駕駛的普及，有望使得整體的交通效率提高10%，能夠很好降低相關的損失。

以上智能汽車碾壓傳統汽車的諸多優勢，全都需要軟件和算力的支持。

這如果都不是決定生死的領域？那什么是？

03歐洲廠商如何被我們拉入了內卷？

當自動駕駛技術成為了勝利標準，那些老牌巨頭們積累了一輩子的優勢，開始變得意義索然。

歐洲人被我們拉下水的過程，其實就是護城河消失的過程。

老牌巨頭的護城河是怎么消失的？

答曰：因為后勁不足，無法擴大或維持自己的優勢。現在還能靠當年的慣性繼續運動一下，以后就難說了。

以ADAS（高級駕駛輔助系統）市場為例，2020年的時候，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福這些巨頭們加起來占了91%的市場份額。到了2021年，這個數字變成了80%；到了2022年，這個數字變成了73.2%。

三年時間，份額被吃掉了近20%，這是多么大的損失。

沒錯，博世在L2級別的輔助駕駛市場中依舊是一騎絕塵的領先姿態。

但連博世自己都已經承認了“L2+和L3級別的市場下，博世晚了兩到三年。”

在接受媒體專訪時，“博世未來智能駕駛與控制中心”（博世XC）的中國區一把手李胤表示：“過去十年，我們雖然做得很成功，但我們是拿著德國產品在中國做應用。隨著中國本土企業崛起，德國產品在中國做應用已沒有競爭力，就導致我們必須在中國做自研。躺在原有功勞簿上會徹底失去市場?！?/p>

這就是我們在第一部分所講的：“因為只有一種勝利條件，所以哪怕是行業龍頭，其實也沒有什么護城河，你在別的領域所積累的那些優勢在這個單一標準的競賽里毫無意義，你必須跟著規則卷下去才能維持自己的龍頭地位?！?/p>

博世現在在中國本土招人做自動駕駛研發，這意思已經很明顯了：假若離開中國這塊電車熱土，假若不奮起直追，假若不跟著市場一直走下去，博世會錯失一個時代。

歐洲人后勁不足的另一個體現，則是在新車型的研發上。

傳統燃油車的迭代周期，在今天看來，簡直是慢得離譜：平均來看，燃油車的迭代周期在40-50個月，四五年才會推出一款新車。而對于電動汽車和后期的智能汽車來說，迭代周期，不會超過24個月。

以比亞迪王朝系列為例，從2016年開始到2021年，比亞迪先后推出了秦、宋、元、唐、漢多個不同系列的車型，其中既有SUV，也有一半的家用轎車，迭代速度幾乎達到了一年一款。蔚來汽車也不遑多讓，2017年推出了首款量產車ES8之后，到2022年截止，推出了ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7等系列車型——同樣也基本是一年一款。

如果聚焦到單一某款車型上（以“比亞迪·漢”和“大眾·帕薩特”系列為對比），我們會發現兩者之間的差異更大了——比亞迪·漢2020年誕生，到現在，三年已經出了兩代，平均1.5年一代。大眾的帕薩特，1973年誕生，到今天，整整50年的歷程中，僅僅迭了九代——平均5.5年一代。

造成這種迭代速度差異的核心原因，毫無疑問是汽車產業鏈的重構——電池、芯片、軟件、電子元器件取代了齒輪、軸承、發動機……電子設備的迭代速度，要遠遠快于機械設備。

看過我們之前文章的朋友，應該都知道中國在新能源汽車產業鏈上有多強勢。那么，請問歐洲人有這樣的產業鏈嗎？

根據德國《商報》網站2023年9月1日的報道，博世已經推出了激光雷達傳感器的研發，其實又何止是博世呢？采埃孚也已經退出激光雷達的研發了。先是電池，再是激光雷達……德國供應商們已經第二次放棄未來的重要領域了。

你沒有我們這樣的產業鏈，那你憑什么和我們一樣快速迭代呢？

研發創新后勁不足導致份額縮水、產業鏈殘缺不全……你說歐洲人能不卷嗎？再不卷就涼了呀！

04中國企業，反向合資

看清楚了歐洲人后勁不足的弱點，我們也就能理解為什么最近大量歐洲企業開始來找中國廠商尋求合作了——因為歐洲人發現了：如果不能跟上行業里跑到最前面去的那些中國人，如果不能和中國人達成戰略合作關系，那么他們未來恐怕要面對一大堆恐怖的對手。

于是，一股轟轟烈烈的“反向合資”浪潮，開始了。

局長已知的以“中國車企/供應鏈企業對外輸出技術”為主題的合作包括但不限于：

大眾子品牌奧迪和上汽集團的合作、

大眾集團和小鵬汽車的合作、

現代汽車和北汽集團的合作、

雷諾和吉利的合作、

豐田、廣汽豐田和小馬智行的合作

采埃孚和地平線的合作

福特、寶馬、奔馳和寧德時代的合作……

顯而易見：電池之外，中國車企在自動駕駛技術、新能源車型平臺等領域已經具備足夠讓歐洲車企或眼饞、或欣賞的技術實力了。

以奧迪和上汽的合作為例，奧迪毫無疑問居于“有求于人”的一方：

大眾CEO奧伯穆曾經表示奧迪產品線“落后于競爭對手”、“沒有守住領導地位”、“有嚴重的軟件問題”——甚至“落后于自己原本的能力”。

奧迪車在中國的地位無需多言，能讓大眾CEO說出這樣的評價，也足以證明我們之前的判斷：因為后勁不足，無法擴大或維持自己的優勢。老牌巨頭們現在還能靠當年的慣性繼續運動一下，以后就難說了。

現實也是如此，奧迪在新能源汽車上的確沒有取得什么足夠顯著的成績。整個2022年，奧迪在全球僅僅售出11萬余輛純電車，而對于比亞迪來說，這個數字是91萬。

從最直觀的層面，我們也能感受到奧迪的這種無力感——放下手機，閉上眼睛，三秒鐘里，你能叫出奧迪電動車型的名字嗎？——比亞迪的“秦漢”、“唐宋”滿大街都是，我們真的再也不能像以前的A4/A6/A8/Q7那樣立刻說出奧迪的新能源車型了？

奧迪選擇和上汽合作的最直接原因，就是上汽手中的“星云”平臺——中國汽車行業第一個專屬于純電汽車的系列化平臺。利用這個平臺，奧迪可以派生出多種不同級別的純電架構，幾乎覆蓋了從豪華跑車到家用緊湊型小車再到商務車的所有乘用車品類。奧迪現在最希望的，極大概率就是盡快從上汽的“星云”平臺上開發出屬于自己的爆款電車產品。

除了奧迪這種整車廠的合作外，歐陸老牌供應商也在積極與中國企業合作。

以采埃孚和地平線的合作為例，采埃孚是1915年創業的歐洲老牌汽車零部件供應巨頭，而中國的地平線公司整整比它晚了一個世紀。不僅歷史悠久，采埃孚也在積極參與新技術，開發出了號稱“最強車載計算機”的“采睿星（Pro AI）”——2021年采埃孚宣稱其性能已經達到了每秒執行一千萬億次計算，條件允許，可以應對L4屆別的自動駕駛。

但在采埃孚和地平線的合作中，我們看到：采埃孚選擇采用地平線公司的“征程5”芯片和下一代芯片進行開發，以期打造中國版本的“采睿星”。

橫向對比的話就是：如果說采埃孚是一家頂尖的手機廠商，那么“地平線”就是高通、聯發科這種級別的芯片供應商。

而在中國市場上，地平線并不是唯一的玩家——黑芝麻智能、寒武紀行歌、芯馳科技……以及我們最熟悉的——華為。

這，就是中國人在智能駕駛領域的實力。

05結語

在《大國鎖鑰》一書中，我們曾經總結過一個規律：中國人特別擅長兩種行業，一個是2000年后的新興行業（因為和西方企業能站在同一條起跑線上），一個是產業鏈較短的特殊行業（因為可以利用自己的規模優勢）。

前者的代表是大疆無人機，后者的代表則是各種類似于盾構機、挖泥船之類的高端專用裝備。

但現在，隨著中國新能源汽車和智能駕駛的崛起，我們的優勢開始變多了：汽車這種消費屬性極強、產業鏈漫長繁雜的行業也漸漸成為了我們所擅長的領域。

四十年前，歐洲記者嘲笑我們是“沒有任何供應商的生產孤島”，

四十年后，歐洲巨頭開始主動找我們尋求合作。

這中間的過程，就是中國的工程師們一點點用卷自己的方式，慢慢把對手拉下來一起卷的過程。

真正的好戲，現在才剛剛開始，祝中國車企早日到歐洲合資開廠吧。

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