作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨悠跑科技

“今年你還能拿到錢？而且是好幾個(gè)億？”

悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬，9月底在“悠跑超級(jí)VAN登陸世界制造業(yè)大會(huì)”活動(dòng)中說，在當(dāng)前的投融資市場(chǎng)環(huán)境下，悠跑的融資表現(xiàn)足夠招人嫉妒。

這位曾經(jīng)在大陸集團(tuán)、地平線、長(zhǎng)城汽車等多個(gè)頭部公司擔(dān)任高管的創(chuàng)始人，自從2021年創(chuàng)立悠跑科技以來，頻頻獲得一線投資機(jī)構(gòu)的支持，其中包括合肥產(chǎn)投、經(jīng)緯創(chuàng)投、真格基金等知名投資機(jī)構(gòu)。

在這其中，合肥產(chǎn)投領(lǐng)投了B輪。

睿獸分析提供的信息顯示，悠跑科技在過去兩年的4輪融資中，已經(jīng)從投資者處籌集了數(shù)億元人民幣，以發(fā)展其標(biāo)志性的滑板底盤業(yè)務(wù)。

滑板底盤是通過把電動(dòng)車的“三電”（電池、電機(jī)和電控）、線控制動(dòng)等系統(tǒng)集成到一個(gè)平滑的底盤上，實(shí)現(xiàn)上下車體的分離開發(fā)，下車體（底盤）變成一個(gè)通用硬件，車企可以根據(jù)不同場(chǎng)景，像搭積木一樣推出不同上車體的細(xì)分車型。

由于模塊化程度較高，滑板底盤能幫助車企在最短12個(gè)月內(nèi)完成造車。

圖源：motorbiscuit

李鵬透露，悠跑科技最新一輪融資已經(jīng)基本談妥，金額達(dá)到數(shù)億元人民幣，依然由合肥產(chǎn)投領(lǐng)投，“大部分款項(xiàng)已經(jīng)到賬”。

這輪融資距離今年5月份的B輪融資公布只過去了4個(gè)多月。

對(duì)此李鵬表示，上一輪融資實(shí)際上完成于去年年底，“只是有些手續(xù)和流程需要，5月份才官宣”。

合肥產(chǎn)投資本總經(jīng)理李中亞說，投資悠跑科技是布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)果，“我們投了整車（蔚來），接下來就是要順著產(chǎn)業(yè)鏈的上下游進(jìn)行布局，往上走就是智能座艙，往下看則是底盤”。

但李鵬和他帶領(lǐng)的悠跑科技真正讓人驚訝的地方在于，其商業(yè)模式是以第三方身份，向包括“造車新勢(shì)力”在內(nèi)的車企客戶提供滑板底盤，以及整車方案。

考慮到底盤通常被視為車企的不傳之秘，幾乎不假手于人，這意味著悠跑必須說服車企采用自己的滑板底盤，才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

李鵬對(duì)此表示，如果電動(dòng)車只是把燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)換成電池，搞油改電，那么包括底盤在內(nèi)的傳統(tǒng)造車邏輯的確成立。

但實(shí)際上，電動(dòng)車的核心能力和燃油車完全不同。

拿著舊地圖，造不好電動(dòng)車

關(guān)于電動(dòng)車和燃油車帶給用戶的不同價(jià)值，李鵬以理想汽車舉例稱，李想（理想汽車創(chuàng)始人）已經(jīng)明確告訴來自傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，盲目對(duì)標(biāo)理想的具體車型沒有意義。

傳統(tǒng)的造車方法就是各種所謂的“對(duì)標(biāo)”——買來一臺(tái)競(jìng)品車型，通過測(cè)繪比對(duì)后，突出若干性能，以凸顯產(chǎn)品力——比如提升加速性能，以獲得相對(duì)產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

但這一套在電動(dòng)車時(shí)代行不通——理想甚至主動(dòng)限制了車輛的加速性能，目的就是為家庭這個(gè)場(chǎng)景造車服務(wù)，而不是為加速服務(wù)。

與之類似的是，當(dāng)動(dòng)力電池占到了一輛電動(dòng)車大約30%-40%的成本時(shí)，很少有車企把電池自研作為一輛車的核心賣點(diǎn)。

事實(shí)上，以寧德時(shí)代為代表的供應(yīng)商為大多數(shù)車企提供了動(dòng)力電池。

李鵬表示，當(dāng)用戶購(gòu)買了一臺(tái)特斯拉時(shí)，追求的差異化并不是這款車搭載的可能是少見的“大圓柱電池”，而是智能網(wǎng)聯(lián)、駕駛性能方面的體驗(yàn)。

“我當(dāng)過一段時(shí)間的Model S車主，那時(shí)這款車經(jīng)常中控屏死機(jī)，導(dǎo)航體驗(yàn)連手機(jī)都不如。”他說，但這是一輛從零加速到100公里時(shí)速僅需要3秒多的電動(dòng)車，“我體驗(yàn)了這種速度感，它導(dǎo)航不靈的缺陷我也接受了——這即是極致用戶價(jià)值”。

滑板底盤扮演的角色也類似。

“看待滑板底盤還是要回歸產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)價(jià)值。”他稱，“電動(dòng)車改變的不僅僅是驅(qū)動(dòng)形式，而是能否創(chuàng)造足夠的用戶價(jià)值”。

基于此，李鵬認(rèn)為他不需要去刻意說服潛在客戶選擇悠跑的滑板底盤造車，“滑板底盤的價(jià)值就在那兒。如果客戶都沒搞清楚自己該為用戶創(chuàng)造什么價(jià)值，不知道如何去做產(chǎn)品定義，滑板底盤對(duì)他來說也實(shí)際上也沒什么用處”。

他坦承，在傳統(tǒng)車企中，不乏有把底盤視為命根子或者“靈魂”的想法，也因此要搞自研。

這些傳統(tǒng)車企往往又有錢、又有人、又有體系能力，看上去什么都能做，但推出的幾個(gè)電動(dòng)車品牌卻并未大賣。“這表明肯定有什么地方?jīng)]有做對(duì)”。

對(duì)于悠跑在合肥世界制造業(yè)大會(huì)上展示的那臺(tái)定位于新能源城市物流車的“超級(jí)VAN”，李鵬表示這款車“只是我們打了一個(gè)樣。應(yīng)該有更多的聰明人，基于場(chǎng)景對(duì)車做二次定義，或者基于滑板底盤做一個(gè)完全不一樣的車身，為他的場(chǎng)景打造極致用戶價(jià)值”。

悠跑超級(jí)VAN

他表示，電動(dòng)車就應(yīng)該這么干，場(chǎng)景造車才真正極致改變了油車的整個(gè)邏輯，比如理想的家庭場(chǎng)景造車?yán)砟睿加蛙嚫緵]法比。“電動(dòng)車的創(chuàng)新才剛剛開始，有太多場(chǎng)景缺乏好的電動(dòng)車產(chǎn)品”。

他認(rèn)為，這正是滑板底盤的機(jī)會(huì)。

但對(duì)他來說，解釋清楚滑板底盤為什么有生存空間還不夠——他還面臨越來越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

對(duì)手變多是好事

最近一兩年，幾乎和悠跑科技同步，一些車企、動(dòng)力電池企業(yè)也開始布局滑板底盤業(yè)務(wù)。

這些企業(yè)中既有初創(chuàng)公司，也有車企和動(dòng)力電池巨頭。

對(duì)此李鵬認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變多其實(shí)不是壞事。

“這表明滑板底盤代表的場(chǎng)景造車?yán)砟睿絹碓绞艿秸J(rèn)可。”他如是表示。

但他指出，滑板底盤也有門檻，需要相當(dāng)多的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)積淀才能做好。

“（滑板底盤）要滿足硬件、電子件、域控制器三個(gè)條件”，他說，這需要在整車結(jié)構(gòu)、電子電氣系統(tǒng)、域控制器等方面有非常多的積淀。

另外還需要軟件能力。

包括執(zhí)行器控制的軟件、熱管理系統(tǒng)在內(nèi)，滑板底盤供應(yīng)商必須要有一套完整的算法。

“其實(shí)我們很高興地看到，在2021年上半年悠跑向行業(yè)率先引進(jìn)基于滑板底盤的場(chǎng)景造車?yán)砟钜院螅F(xiàn)在即使是經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)周期，也還是有越來越多的人認(rèn)可了滑板底盤，至少很多車廠也承認(rèn)自己下一代的電動(dòng)車技術(shù)是滑板底盤。”他表示，這對(duì)悠跑來說是一個(gè)好事。

對(duì)于寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池巨頭也開始布局類似于滑板底盤的業(yè)務(wù)，他也并不擔(dān)心。

“寧德時(shí)代畢竟是萬(wàn)億企業(yè)，做任何事情的體量、資源和能力都是我們不能匹配的。”他說，但寧德時(shí)代也要解決一個(gè)問題，到底是賣滑板底盤還是賣電池？

李鵬認(rèn)為，如何回答這個(gè)問題，決定了企業(yè)的出發(fā)點(diǎn)。

他表示，悠跑滑板底盤的價(jià)值之一，是能幫助用戶接入不同的電池系統(tǒng)，從而把動(dòng)力電池選擇權(quán)交給用戶。

他引用了哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯坦森《創(chuàng)新者的窘境》中的觀點(diǎn)，即“大公司之所以不能體系性的做顛覆式創(chuàng)新，不是因?yàn)闆]有管理好，也不是因?yàn)槭袌?chǎng)分析不到位，恰恰是因?yàn)槠涔芾硇蕵O高，所以這些大公司的傳統(tǒng)用戶的價(jià)值需求會(huì)牢牢地將其鎖在原來的價(jià)值體系中”。

即使是可口可樂這樣的巨頭也無法擺脫這一點(diǎn)——可口可樂公司曾經(jīng)調(diào)整配方，在專家看來新配方的可口可樂要比原來的可口可樂好喝多了，“但最后這種新配方可樂幾乎被用戶罵死”。

中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，賦能海外車企

李鵬表示，合肥產(chǎn)投第一輪投資之前，悠跑并無營(yíng)收。

但他對(duì)此并不擔(dān)心。

“任何創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)和商業(yè)模式，其實(shí)底層的財(cái)務(wù)模型都一定有一個(gè)巨大的投入期。”他說，沒有投入就沒有領(lǐng)先。

他表示，如果社會(huì)生態(tài)體系里面沒有一個(gè)容忍犯錯(cuò)，容忍投入的機(jī)制，創(chuàng)新就無從談起。

對(duì)于悠跑來說比較慶幸的是，在融資方面一開始有大的美元基金加持，中間有博世這樣的產(chǎn)業(yè)巨頭支持，最后連續(xù)兩輪全部都是合肥產(chǎn)業(yè)資本的加持，直至成功推出銷售形態(tài)的產(chǎn)品。

他提到了美國(guó)以滑板底盤出名的電動(dòng)車制造商Rivian，稱這家公司市值水平下降，在于缺少類似于中國(guó)這樣的供應(yīng)鏈生態(tài)。

“Rivian不來中國(guó)，就錯(cuò)失了全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，也無法獲得全球最好的供應(yīng)鏈支持，這肯定會(huì)影響交付”。

圖源：reddit

公開資料顯示，Rivian在2022年一共交付了大約2萬(wàn)臺(tái)汽車。

但盡管受困于產(chǎn)業(yè)鏈，Rivian目前依然有接近200億美元的市值。

在他看來，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，靈活性，以及服務(wù)用戶的意識(shí)，屬于獨(dú)步全球。

基于中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，悠跑的商業(yè)模式不僅僅局限于為中國(guó)的電動(dòng)車企業(yè)服務(wù)，也能服務(wù)海外客戶。

“海外的電動(dòng)車市場(chǎng)也在發(fā)展，他們也需要有人給他們的造車計(jì)劃賦能。”他說，對(duì)于這些客戶來說，他們自己跑到中國(guó)，可能要跑150個(gè)供應(yīng)商，逐個(gè)去進(jìn)行詢價(jià)和溝通，“現(xiàn)在我們?yōu)樗隽思苫幕宓妆P，他為什么不呢？”

而且滑板底盤的優(yōu)勢(shì)明顯——自重輕、安全性能好、空間大，而且還便宜，“對(duì)于一個(gè)工具車來說，這就是王炸”。

“最終，我覺得還是要用產(chǎn)品價(jià)值來解釋大家的疑問。”他說，營(yíng)收屬于水到渠成。

合肥產(chǎn)投資本總經(jīng)理李中亞也表示，悠跑團(tuán)隊(duì)讓他印象深刻的一點(diǎn)在于執(zhí)行力，“到了一個(gè)節(jié)點(diǎn)就兌現(xiàn)一個(gè)節(jié)點(diǎn)，現(xiàn)在也把最終產(chǎn)品形態(tài)做出來了”。

基于此，合肥產(chǎn)投把原計(jì)劃對(duì)悠跑科技B輪千萬(wàn)級(jí)人民幣的投資，升級(jí)到億元級(jí)別。

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