編者按：本文來自微信公眾號 遠川研究所（ID：YuanChuanInstitution），作者：熊宇翔，微新創想經授權轉載。

這兩年，馬斯克對中國總是不吝贊美之詞，不僅是因為上海工廠夠給力，也因為國產車與日俱增的競爭力。

馬斯克在推特上吹捧國產車

這種競爭力既是技術上的，同時也是價格上的。為了應對白熱化的競爭，特斯拉多次降價，上半年毛利率壓到了18%。即便如此，特斯拉也收獲了超過50億美元的利潤。

中國車企則還在繼續卷，而且看不到停止的跡象。

在不到兩個月時間中，阿維塔11、小鵬G9、問界M7三款新勢力產品改款上市，獲得了成倍于老款的訂單。訂單暴增的共同秘密，是以價換量，相比老款，三款車降價4-8萬元不等。

雖然消費者樂見其成，但這可能是彎道超車的中國汽車產業并不想看到的：對智能電動技術的傾情投入換來的收益并不像理想中那樣豐滿。無論是新勢力還是老勢力都發現，即使在智能電動汽車的技術戰、品牌戰中略占了上風，他們依然逃不過一場慘烈的價格戰。

仍然有燃油車業務充當利潤奶牛的傳統大廠，則觀察、學習著中國市場上正在發生的一切，隨時準備用手中豐厚的現金，鋪筑出一條通往未來的康莊大道。

01

超車不等于鈔票

今年上半年，在國內乘用車新車市場中，自主品牌的市場份額達到53.1%。按乘聯會的說法，“這是自主品牌首次實現半年度市場份額超50%”。這一成績離不開上半年374.7萬輛的新能源車銷量。

翻看過去幾年的數據，會發現新能源車的銷量與自主品牌的市場占有率幾乎同頻共振。顯然，智能電動汽車給了自主品牌彎道超車的機會。

只不過，汽車產業終究是一場全球化的規模游戲，從上半年的交付數據來看，在國內市場愈戰愈勇的自主車企們，在規模上與老牌國際車企仍有不小差距。

規模意味著品牌號召力、對供應鏈的掌控力，更深厚的技術潛力，以及贏得終局的更高概率。

深知規模即正義的比亞迪最為激進，定下了今年交付300萬輛車的目標，并在9月達成累計交付超過200萬輛的成績。為沖刺交付目標，比亞迪旗下各車型冠軍版齊出，用更低的單車價格、更低的毛利換取銷量冠軍。

當行業龍頭決意要打價格戰時，跟隨者很難獨善其身，低價競爭已經席卷中國汽車行業近一年。

但放眼海外，在全球市場有著廣泛布局的國際車企，從大宗商品價格暴漲、缺芯等供應問題中走出來后，正在借助依然堅實的燃油車基本盤修復業績。

一個吊詭的現實由此出現：

一方面，豐田在中國的業務持續收縮，其純電車型更是成為國內電車消費者、媒體、從業者中的名梗（驗證碼）；

但另一方面，豐田上半年的利潤，超過國內主流車企之和。

02

消極轉型越戰越勇 積極變革難掩頹勢？

當“智能電動汽車是大勢所趨”的聲音在神州大地上自東向西不斷播撒時，豐田一定是消極轉型的典型代表。

今年上半年，純電車型在豐田的銷量占比不到1%，這使其2030年每年生產350萬輛純電車型的目標顯得十分可疑。

如果保守者嘴上吼著要轉型，實際動作很保守，那大概率是因為現實在不斷獎勵他的保守——上半年，消極轉型的豐田，在除中國外的全球主要市場業績都在增長。

而在傳統車企中轉型最為積極，純電車型占比逼近10%的大眾，則步入了改革深水區，今年的財務表現略顯尷尬，不僅不如老對手豐田，也比不過去年的自己。

大眾眼下面臨的，是典型的改革陣痛期——在傳統業務上，燃油車持續承壓；在創新業務上，高昂的研發投入尚未轉化成領先的產品，大眾在其“第二故鄉”中國從引領者變成了追隨者，陷入苦戰。

歷史與現實都一再證明，“堅持改革轉型”并不是“美好的事情一定發生”的充分條件。

同樣，“一定要拿下中國市場，才能在全球汽車產業競爭中占據上風”的論點，在眼下也不太成立。

03

逃避可恥但有錢賺

今年上海車展期間，寶馬集團董事長齊普策發表了一番讓中國汽車行業如沐春風的言論：“今日中國之動向，將引領明天世界之動向”。

但明天的事得明天再說。

在今年上半年的車企利潤榜單中，有兩家壓根不會出現在中國主流消費者視野中的車企，名列第二、第四：Stellantis（國內合資公司為神龍汽車，品牌包括標致、雪鐵龍等）與現代起亞。其中現代起亞前六個月在國內只賣了15.6萬輛車，Stellantis的中國市場份額不到1%。

在過去近十年時間中，受到自主品牌崛起的影響，現代起亞與標致雪鐵龍在國內的銷量一路走低。職業經理人也順水推舟，降低對中國市場的投入，砍車型、停工廠。Stellantis CEO唐唯實去年還稱，要在中國實行“輕資產模式”。

如今看來，提前從動向激烈的中國市場淡出，對現代起亞和Stellantis來說可能并不是壞事。當大眾在中國市場卷生卷死，兩家車企在歐洲、北美、東南亞等地鞏固市場，創造了業績新高。

尤其是現代起亞，這艘韓國舉國打造的銀河戰艦，在今年上半年交付數量名列全球第三大車企，也擁有全面且激進的電動化布局——他們最先打造了用于平價車型的800V純電平臺，在美國的純電銷量僅次于特斯拉。

反而作為第一輛現代意義電動汽車EV1發明者的通用，已經從此前的全球車企TOP3滑落至全球第五大車企，他們很難完成這樣的戰略重心轉移。一部分原因在于，通用對中國市場的依賴度達到31.9%，在外資品牌中僅次于大眾。

注：特斯拉采用了上海工廠交付量，因此數據偏高

與中國市場的關系，畫出了大眾、通用，現代起亞、Stellantis不同的軌跡。在過去的三十年，與中國市場深度綁定的大眾、通用分享了中國汽車成長紅利，在中國業績支持下，他們先后登頂過全球最大車企。

但當中國汽車市場的競爭進入地獄模式，曾經在華相對邊緣化的現代起亞、Stellantis反而更能“斷舍離”，輕裝出發。

這大概是汽車行業的“三十年河東、三十年河西”。

04

技術高地，榮譽還是詛咒？

今年的汽車行業廣泛流傳著一些車展故事：

一些外資車企的管理層，在上海車展期間經歷過一點小小的中國式震撼后，當即決定砍掉自家某些智能電動相關的技術與產品部門。因為他們發現，與中國同行相比，這些技術與產品會量產即落后；

某德國媒體在慕尼黑車展上目睹了中國車企西進的陣仗后，奮筆疾書“為什么慕尼黑車展變成了中國展？”

在韜光養晦十余年后，中國汽車借助智能電動汽車從追趕者變成了引領者，“中國是智能電動汽車產品與技術高地”的認知，正在成為全球汽車產業的共識。

但欲戴皇冠必承其重。如今的技術高地地位，實際上是國內車企在多年政府補貼、風投資本支持下，進行超高強度研發換來的（尤其是新勢力）。

當進入補貼退出，風投尋求回報的階段，車企需要走上一條高營收（高現金儲備）支持高強度研發的道路。但除了比亞迪，國內車企大多處在一個尷尬的狀態：他們既沒有像特斯拉那樣享有智能電動汽車先發者的溢價能力，也沒有豐田、大眾那樣雄厚的家底，卻要面對最殘酷的技術競賽。

維持技術優勢的錢從哪里來，是國內車企尤其是以新技術見長的新勢力必須解決的問題。

05

有技術的缺錢 有錢的缺技術

在二十年前的燃油車歷史中，中國市場是一片技術的洼地，也是利潤豐厚的尚未開墾之地。

在智能電動汽車的語境里，情況反轉，中國市場成為了技術的高地，利潤的洼地。

一個圍城般的故事圍繞中國智能電動汽車展開：有技術的自主車企普遍尚不富裕，有錢的車企則對智能電動車的技術望穿秋水。他們相同的困境則是，時間不等人。

自主品牌急需儲備資金，國際車企迫切想追趕技術進度，最終促成的結果就是資源交換。

今年7月，大眾、奧迪相繼官宣了與小鵬、智己的合作，將基于后者的車輛平臺打造自己的產品。不久之后，也有消息稱零跑正在與包括大眾在內的國際車企接洽，商討技術出售的事宜。

在同小鵬的合作中，大眾付出了7億美元資金換取近5%股權。這筆小鵬亟需的巨資，不過是大眾現金儲備的九十分之一不到，但一定程度上提升了大眾兩年后在華產品規劃的主動權。

在國內與海外汽車市場冰火兩重天的景象愈演愈烈之時，有更多的國際車企會蓄勢待發，準備抄底。

今年6月，在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，起亞中國COO楊洪海狂熱又不失誠懇地放出狠話：

“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。[1]”

參考資料：

[1] 起亞中國高管稱等本土企業燒死再搶市場，DoNews

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